I takt med att städerna blir tätare och kraven på säkrare och grönare trafik ökar, testas nu en teknik som gör traditionella fartskyltar överflödiga. Genom digitala zoner som automatiskt sänker hastigheten i fordonen har ett pilotprojekt i Enköping visat både lovande resultat och praktiska utmaningar. Tekniken, kallad geofencing, öppnar för en framtid där hastighetsregler blir osynliga men ändå effektiva – och kanske obligatoriska.

Vad är geofencing egentligen – och hur fungerar det i praktiken?

Geofencing bygger på GPS och digitala kartor för att skapa virtuella gränser runt specifika områden. När ett fordon passerar in i zonen aktiveras en mjukvarufunktion som begränsar toppfarten – oftast genom att minska gaspedalens respons eller aktivera bromsreglering gradvis. Det är inte frågan om att bilen plötsligt bromsar in hårt, utan ett mjukt stöd som hjälper föraren att hålla sig inom gränsen.

I Sverige har tekniken redan använts i begränsad skala för exempelvis elscootrar och vissa leveransfordon, men det stora steget togs när Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) genomförde ett omfattande test i Enköping. Här skapades en digital zon på ungefär två gånger två kilometer i stadskärnan – ett område som täcker centrala gator, bostadsområden och skolvägar.

Tre olika system provades parallellt:

• Integrerade lösningar direkt från tillverkarna Scania och Volvo Bussar (inbyggda från fabrik).
• Ett eftermonterat kit som installerades i kommunens egna fordon.

Totalt deltog runt 90 fordon, främst bussar, lastbilar och servicebilar. Tanken var att få en realistisk bild av hur tekniken fungerar i vardaglig stadstrafik.

Resultaten från Enköping: Positiva reaktioner – men begränsad effekt

För de som körde de utrustade fordonen var upplevelsen överlag god. Många yrkesförare beskrev hur systemet faktiskt ökade deras fokus på omgivningen istället för att distrahera dem. De kände sig hjälpta att hålla rätt hastighet, särskilt i känsliga zoner nära skolor eller parker.

”Det handlar inte om att ta kontrollen från föraren, utan om att ge ett stöd..”

Trots det uppstod också viss kritik. Vissa förare upplevde det som övervakande – som att någon osynlig myndighet plötsligt bestämde över gaspedalen. Det väcker viktiga frågor om acceptans: hur mycket digital styrning är okej i ett fordon som är en del av någons vardagliga arbete?

När det gäller mätbara effekter på trafiksäkerheten var resultatet mer nyanserat. Fordonen med geofencing stod bara för en liten del av den totala trafiken – runt tre procent av det totala trafikarbetet i zonen. Det räckte inte för att märkbart sänka medelhastigheten för alla fordon i området. Men för de enskilda fordonen blev hastigheten lägre, vilket direkt gav lägre bränsleförbrukning och utsläpp. Vid dagens drivmedelspriser innebär det också en tydlig ekonomisk vinst för åkerier och kommuner.

En utmaning som blev tydlig är GPS-teknikens precision i stadsmiljö. På grund av byggnader och reflektioner kan det dröja 20–50 meter innan zonen registreras korrekt. Det är en fördröjning som många känner igen från vanliga bilnavigeringar, men i ett hastighetsbegränsande system blir det extra viktigt att finjustera zonerna kontinuerligt.

Från landsbygd till stad – geofencing testas på flera fronter

Enköpingsprojektet är inte isolerat. Parallellt har liknande teknik provats i mindre byar i Jämtland och Västernorrland, där tunga timmerlastbilar automatiskt sänker farten när de passerar genom bostadsområden. Där handlar det mindre om utsläpp och mer om att öka tryggheten för barn och gående.

Det visar att tekniken är flexibel: i stadskärnor kan den bidra till bättre luftkvalitet och färre olyckor, medan den på landsbygden skyddar utsatta miljöer från stora fordon.

Framtida scenarier som diskuteras inkluderar:

• Tvinga laddhybrider att köra på el i lågutsläppszoner.
• Styra tung trafik bort från bullerkänsliga områden på natten.
• Koppla geofencing till framtidens självkörande fordon, som behöver exakta digitala regelverk för att veta vad som gäller i varje zon.

Utmaningarna: Acceptans, teknik och politik

Även om tekniken fungerar tekniskt finns flera hinder kvar. För det första: acceptans bland förare och fackförbund. Om systemet känns som övervakning snarare än hjälp, riskerar det motstånd.

För det andra: tekniska begränsningar. GPS är inte perfekt i trånga stadsmiljöer, och zoner måste ritas om och uppdateras löpande när vägar ändras eller byggen dyker upp.

För det tredje: lagstiftning och skalbarhet. Idag är geofencing frivillig och mest använd i kommersiella flottor. För att nå bred effekt krävs att tekniken sprids till fler fordon – kanske genom krav på nya tunga fordon eller subventioner för eftermontering.

Forskare betonar att potentialen är stor just för att tekniken är proaktiv istället för reaktiv: istället för böter efter en för snabb körning förebyggs beteendet från början.

”Allt som sänker hastigheten är positivt för trafiksäkerheten..”

Framtiden: Mot en ny era av osynlig trafikstyrning?

Geofencing är ännu i sin linda, men trenden är tydlig. EU driver på för lägre hastigheter i städer, och digitala lösningar ses som ett sätt att nå målen utan att fylla gatorna med fler skyltar. Om tekniken kombineras med andra innovationer – som V2X-kommunikation mellan fordon och infrastruktur – kan vi stå inför en verklig förändring.

I Enköping var det ett första steg. Nästa steg blir att skala upp: fler zoner, fler fordonstyper, och kanske obligatoriska system i nya fordon. Frågan är inte om tekniken kommer, utan hur snabbt vi kan få den att fungera smidigt, rättvist och accepterat av alla trafikanter.